Marius Văcărelu: Mize geopolitice actuale în spaţiul pontic

1. Sfera publică din România ultimilor ani a fost ocupată nu o dată de problematica Mării Negre, neînțeleasă întotdeauna cum trebuie, deoarece o bună parte din cei care s‑au referit la dimensiunea complexă a conceptului au fost mai puțin pregătiți pentru analize profunde, în raport cu situația reală din teren.

Pentru unii, Marea Neagră reprezintă, se pare, o adevărată marotă, iar pentru alții, un vehicul bun de organizare de evenimente, conferințe, scriere de cărți și susținere de prelegeri, care aduc bani pentru foarte puține persoane, în raport cu importanța reală a problematicii pe care o are această formațiune geografică.

Dacă privim cu atenție harta planetei noastre, vom regăsi că de fapt sunt două foarte mari blocuri multicontinentale, care au particularități specifice și care suscită tipuri diferite de rivalități.

Ele sunt din punct de vedere demografic și teritorial debalansate, pentru că un bloc este foarte mare, iar cel[lalt este mult redus. Totuși, din punct de vedere militar, situația este mult echilibrată, iar economic discuțiile nu dau o rezolvare clară a ecuației geopolitice a acestora. Neavând structuri economice similare, diferențele teritoriale din interiorul fiecărui bloc sunt profund vizibile, ca efect al unui complex de factori de natură juridico-administrativi, care separă acele „povești de succes” de „catastrofele” pe care le observăm azi prezentate cu acribie în presă și în literatura științifică.

Concret, blocul cel redus demografic este cel al Americilor. Chiar dacă este împărțită de cele mai multe ori în trei zone – de Nord, Centrală și de Sud – America este un lanț continental unitar, unificat inclusiv de un lanț muntos care străbate cu unele intermitențe tot continentul, pe linia Nord – Sud, consecință a plăcilor tectonice pacifice care intră sub plăcile tectonice americane.

De cealaltă parte, blocul cel mare este compus din Europa, Asia, Africa și proiecția ultimelor două, anume Australia. Dimensiunea geografică a acestor continente subliniază de fapt unitatea, deoarece liniile de trecere dintre Africa și Europa, Africa și Asia, precum și dintre Asia și Australia nu au fost niciodată atât de dificil de străbătut, încât oamenii să nu facă acei pași necesari trecerii dintr‑o parte în alta. Astfel, liniile rasiale și demografice au fost perfect extinse de pe un continent pe altul, cu particularitatea că Australia, din prismă geografică, și‑a dezvoltat mai multe particularități, pentru că era mai mult izolată de schimbul de mărfuri de calitate cu alte teritorii.

2. Din punct de vedere geopolitic, această mare grupare de continente – din care totuși vom elimina Australia, pentru că tema acestui articol nu o privește direct – are o problemă relativ la apă. Cursurile de apă sunt cumva deficitare, în raport cu dimensiunea populației, pe două continente regăsind și cel mai mare număr de suprafețe deșertice, ceea ce obligă oamenii la un anumit tip de migrație economică.

Totuși, apa dulce nu este singură pe lume; iar apa sărată are un rol mult mai important în ceea ce privește cantitățile și mai ales posibilitatea de transport de mărfuri dintr‑o parte sau alta a lumii. Adâncimea oceanelor și mărilor, precum și distanța dintre țărmurile acestora – întotdeauna mai mare decât cel mai larg râu sau lac – fac mai dificil[ trecerea dintr‑o parte în alta a oamenilor și bunurilor, ceea ce obliga la construcția de nave mai mari. Dar cum navele mari sunt puternice, pentru că trebuie să străbată valurile uriașe ale mărilor, ele pot să transporte dintr‑odată cantități mai mari de bunuri, ceea ce transformă dintr‑odată toată circulația de bunuri și – implicit – posibilitățile de dezvoltare ale statelor.

3. Pentru geopolitica celor trei continente aproape complet unificate – Asia și Africa având o mare care le separă, dar o suprafață de uscat mai mică pentru a identifica locuri comune de trecere – există câteva mări, cu importanță diferită, care învederează anumite trăsături.

Cele din zona Asiei sunt Marea Arabiei, Marea Chinei de Sud, Marea Chinei de Est și Marea Galbenă, iar în zona Europei regăsim Marea Baltică și Marea Neagră. La confluența a două continente regăsim lacul „Marea” Caspică și Marea Mediterană, care mărginește trei continente.

Din această împărțire, putem aprecia și numărul actorilor geopolitici care au un rol în zonă, fiecare mare având o problemă specială, legată de liberul acces al statelor din zonele limitrofe la oceanul planetar.

Concret, singura mare care permite acces nestingherit pentru orice țară şi are vase capabile de navigație este Marea Arabiei, ea fiind prea largă pentru a putea fi închisă de vreo mare putere. Toate celelalte mări sunt însă îngrădite într‑un procentaj mai mic sau mai mare, ceea ce dă naștere competiției geopolitice, ceea ce se traduce prin alianțe și războaie cvasi‑inevitabile. Fiecare strâmtoare este necesar să fie controlată, fiecare insulă trebuie folosită, pentru a aduce puncte în competiția geopolitică și economică dintre state.

Europa are o particularitate: nici una dintre mările sale nu este complet liberă. Nici Marea Mediterană, nici Marea Baltică nu sunt complet libere, deoarece două state joacă un rol fundamental în ceea ce privește libertatea de navigație în zonă.

Concret, cheia Balticii este Danemarca. Doar când statul danez a fost slăbit s‑au putut ridica alte puteri în zonă, deoarece dispunerea pe hartă a acestui stat nu permite libera trecere a vaselor în zonă, dacă puterea militară a Copenhagăi nu ar dori‑o. Din acest motiv, situația economică a statelor de la Est de Danemarca este inferioară statelor de la Vest de aceasta, pentru că Marea Nordului este complet liberă navigației, chiar dacă din motive militare unele state trebuie să ocolească Marea Britanie pentru a avea acces complet nerestricționat la oceanul planetar.

Marea Mediterană este cea mai importantă sub aspect civilizațional, pentru că o bună parte din istoria lumii a depins și de ea și o mai face încă, de controlul rutelor sale de navigație, precum și de controlul celor trei căi de acces spre alte spații. În Vest, Marea Britanie controlează accesul altor țări exterioare unei părți a Europei, Asiei și Africii, prin baza pe care o are în strâmtoarea Gibraltar, loc geografic care are 14 km în zona sa cea mai îngustă. În Sud‑Est, canalul Suez restricționează tranzitul vaselor trans‑container ce pot transporta cantități enorme de mărfuri, iar în Nord‑Est, Turcia controlează accesul spre Marea Neagră.

De fapt, Marea Neagră este prizoniera geopolitică a Mării Mediterane, deoarece cele două strâmtori – Bosfor și Dardanele – sunt foarte înguste, ceea ce obligă orice țară a zonei să controleze integral ambele maluri ale ambelor strâmtori. Cum de sute de ani acest lucru este făcut de Turcia (fie în forma sa imperială, Otomană, fie seculară), cine nu are relații politice foarte bune cu Ankara își poate vedea diminuat sau întârziat tranzitul comercial de mărfuri spre – sau dinspre Marea Neagră.

Planul grecesc din anii 1919 – 1920 numit Megali Idea / Marea Idee de a cuceri Constantinopolul avea la bază nu doar o moștenire istorică și culturală deosebită, ci, mai ales, un pragmatism geopolitic excepțional, pentru că reușita planului ar fi transformat Grecia în stăpâna unei importante părți din Mediterana de Est, dar mai ales a Mării Negre, ceea ce i‑ar fi permis Atenei să joace de pe poziții de forță cu orice stat din bazinul acesteia (Marea Neagră, n.n.).

Ținând cont de faptul că pentru Rusia accesul la mările calde se face prin intermediul Mării Negre, un control grecesc al celor două strâmtori ar fi permis elenilor să ceară multe alte concesii Moscovei, atât de natură comercială – privilegii de acces ale vaselor Eladei în porturile rusești, spre exemplu, sau taxe mai reduse pentru mărfurile proprii – cât și de natură politico‑religioasă, în Israel și în cadrul întregii Biserici Ortodoxe etc. Să nu ne amăgim, în aceeași situație ar fi fost și Bulgaria, România, precum și statele Caucazului, din momentul independenței.

Faptul că Turcia controlează și azi strâmtorile, iar principalul oraș al țării este în această zonă de tranzit dintre mări – înglobând aproape 20% din populația statului turc, incluzând aici zona sa metropolitană – oferă o perspectivă comercială specifică statului sudic. Astfel, pierderea marelui oraș în favoarea Greciei ar fi însemnat ca orașele din Anatolia să domine, iar viziunea acestora geopolitică ar fi fost aproape complet asiatică.

Unele idei de la început de secol XX, care încercau să propună ca toate strâmtorile cu trafic comercial major să fie zone / orașe libere, fără ca un stat să aibă granița la ele – dispărând astfel orice restricție și control – par a fi o soluție corectă pentru dezvoltarea tranzitului de mărfuri la scară globală.

4. Marea Neagră nu este singura blocată de aceste două strâmtori. În realitate, dimensiunea spațiilor blocate este mai largă, ea cuprinzând atât Marea de Azov și teritoriile sale adiacente, cât și lacul Marea Caspică. Mările au legătură unele cu altele sau cu oceanele, pe când Lacul Caspic își realizează indirect legătura cu Marea de Azov prin intermediul unui canal dintre orașele Volograd și Rostov pe Don. Chiar dacă există un plan mai recent de dezvoltare a unui canal, care să lege aceleași zone – cu sprijinul Kazahstanului – este clar că rezultatele sunt greu de obținut și cu potențial redus de mulțumire a intereselor tuturor statelor zonei.

De fapt, prin legătura geopolitică Marea Neagră – Marea Caspică putem întrezări interesele altor două state, primul acționând mai lesne, iar cel de‑al doilea, într‑o manieră mediată de Kazahstan.

Astfel, Iranul, stat riveran Mării Caspice, sprijină orice posibilitate de legătură dintre cele două mări, pentru a putea astfel să își diversifice opțiunile de comerț spre un spațiu unde influența adversarilor săi din ultimii ani – SUA și Israel – este mai mică. Chiar dacă această manevră geopolitică și economică trebuie să aibă sprijinul Rusiei, opțiunile geopolitice ale Moscovei nu sunt cele mai apropiate de viziunile pe care Washington‑ul și Tel‑Aviv‑ul le au, astfel încât există o bază puternică de cooperare ale celor două state. Această deschidere reciprocă ruso‑persană prezintă pentru Teheran și avantajul că strânge într‑un „clește geopolitic” Azerbaidjanul.

De fapt, rivalitatea geopolitică nu permite construcția unei autostrăzi pe rute care să unească Turcia cu Rusia, trecând prin Georgia și ajungând cu două variante spre Daghestan și Stavropol, apoi Turcia de Baku, trecând prin Armenia, precum și autostrăzi care să unească Turcia cu Iranul, și Iranul de Rusia, trecând atât prin Azerbaidjan, cât și prin Armenia și Georgia.

Al doilea stat care are anumite interese privind accesul indirect la Marea Neagră este Uzbekistanul. Ca țară, este blocată din faptul că accesul ei la marile rute comerciale pe apă este îngrădit de Kazahstan. De fapt, orice țară fără acces la mări are deficienţe privind dezvoltarea, deoarece nu poate să își dezvolte exporturile complet, fiind în orice moment la discreția statelor vecine, capabile să întârzie sau să blocheze rute de transport. Chiar dacă în Uniunea Europeană aceste practici par a fi complet apuse, în Asia și Africa lucrurile nu stau la fel de bine, iar ura sau competiția geopolitică conduce nu o dată și la astfel de blocade. Într‑o lume în care performanțele economice încep să lipsească, conservarea avantajelor și a propriilor piețe devine o cale din ce în ce mai facilă pentru asigurarea stabilității unui guvern sau a unei țări.

Uzbekistanul are însă o particularitate, în raport cu vecinii săi: este cea mai populată țară din zonă, având astăzi după estimări peste 32 de milioane de locuitori. Kazahstanul, cel mai mare stat fost‑sovietic sub aspectul teritoriului are însă doar aproape 18 milioane de locuitori, iar vecinul său foarte bogat în gaze naturale, Turkmenistan, are aproximativ 5,3 milioane de locuitori.

Uzbekistanul are patru direcții de export a bunurilor sale: spre China, dar aici este dependent de Kirghistan, spre Rusia, dar aici controlul este deținut de Kazahstan, iar spre Sud, Turkmenistanul condiționează alte proiecte, deoarece Afganistanul nu este o puternică opțiune pentru exporturi azi. În aceste condiții, relativ și la presiunea demografică pe care o resimte Tașkentul, este de prevăzut pe viitor o tentativă de atingere a Mării Caspice. Poate că procentajul acestei opțiuni este astăzi redus, dar un Uzbekistan cu o populație de 40 de milioane de locuitori va deveni prea mare pentru vecinii săi și pentru resursele sale pe piața forței de muncă, și va căuta să își maximizeze puterea pe direcția a patra de export, anume spre țările riverane Mării Negre, în raport faţă de canalul Volga – Don amintit anterior.

De fapt, Marea Caspică, fiind cea mai închisă dintre toate mările Eur‑Asi‑Africii – de aceea geografii o denumesc „lac”, iar nu „mare” – este și va rămâne o mare a statelor cu PIB redus. Tocmai această imposibilitate de comunicare directă cu un număr mare de state constituie un adevărat handicap pentru dezvoltarea zonei. De fapt, vom vedea că această problemă se manifestă și în zona Mării Negre. În absența resurselor energetice și de bumbac ale zonei, țările riverane Mării Caspice nu sunt cunoscute ca mari creatoare de tehnologii de vârf sau de produse cu valoare adăugată mare, ceea ce le face dependente de cumpărătorii resurselor scoase la vânzare. În absența acestora, țările în cauză ar fi foarte sărace, cum au fost mai toată istoria lor, deoarece industrializarea bumbacului sau extracția industrială de resurse energetice s‑a făcut doar în ultimii 150 de ani.

De aceea, pentru anii următori vom observa o activizare a țărilor din zona bazinului caspic pentru a ajunge cumva la Marea Neagră, singura zonă care le‑ar permite să adauge anumiți stimuli dezvoltării lor. De aceea, trebuie să fim atenți la doleanțele acestor țări, deoarece situația acestora nu va rămâne statică, chiar dacă pentru următorii 5-10 ani statu‑quoul nu pare a fi amenințat.

5. Problematica sărăciei statelor riverane Mării Caspice nu este una care trebuie ignorată. În realitate, ea permite o comparație foarte clară cu celelalte mări din zona statelor europene, de unde rezultă câteva concluzii foarte interesante.

Concret, din momentul în care s‑a realizat pacea pe toate malurile fiecărei mări, s‑a putut începe creșterea economică a tuturor statelor riverane. Este adevărat, de fiecare dată pacea s‑a statornicit în urma unor războaie, care au dus la unul sau mai mulți mari învingători – evident, cu împărțiri de responsabilități pe zone ale mărilor în cauză, dar rezultatul final a fost același: schimburile comerciale au luat avânt.

Prima care a realizat pacea a fost Marea Baltică. Era de așteptat, de altfel, deoarece aveau mai multe posibilități de comunicare cu oceanul planetar decât Marea Mediterană și Marea Neagră. Începând cu a doua jumătate a secolului XVIII, țările riverane Balticii – și vom include aici atât Norvegia, cât și Marea Britanie, Olanda și Franța, ca extensie geopolitică concomitentă a Mării Nordului și Mării Baltice – cunosc o dezvoltare economică puternică, care le‑a făcut să fie mai bine de un secol centrul economic numărul I al planetei. De altfel, și astăzi beneficiază de un loc superior, cu particularitatea sistemului legalității / statului de drept / rule of law pe care fiecare dintre statele riverane Balticii îl aplică în modalitatea proprie.

A doua mare ca dezvoltare economică este Mediterana, deoarece aici conflictele au fost mult mai numeroase, liniștea apărând cu adevărat doar în a doua jumătate a secolului XIX. Din acel moment, mai ales partea nordică a Mediteranei crește substanțial – comparația se face faţă de partea sudică și dezvoltarea economică este clar cuantificabilă. Cele câteva conflicte din secolul XX blochează partea estică a Mediteranei de la o dezvoltare mai rapidă, particularitățile Asiei și Africii manifestându‑se mai puternic decât cele europene.

Revoltele din spațiul musulman din ultimii ani, precum și situația foarte dificilă din Siria și Turcia nu ajută deloc economia statelor din estul Mediteranei. Consecințele sunt extinse și la nivelul statelor riverane Mării Negre, deoarece o parte din exporturile acestora se regăsesc în spațiul Mării Mediterane de Est. În plus, o destabilizare mai mare a Turciei are efecte în nesiguranța traficului maritim – deoarece este oricând posibil ca un atac cu substrat politic să aibă loc în cele două strâmtori.

Concret, „…prin Bosfor trec anual 55.000 de nave. Dintre aceste nave, 30% sunt cele care transportă ţiţei, în jur de 155 de milioane de tone de ţiţei. Asta înseamnă cam 10.000 de nave. Bosforul reprezintă un adevărat punct de încercare pentru tancurile petroliere, pentru că lăţimea strâmtorii poate să atingă, în unele zone, 1.000 de metri, dar în cele mai multe cazuri este de 790 de metri. Astfel, navele, pentru a trece prin Bosfor, ajung să se confrunte cu următoarea situaţie: să le iasă în faţă chiar o parte din continent. Nu au cum să întoarcă, sunt nave petroliere de dimensiuni mari, iar atunci sunt nevoite chiar să facă o întoarcere de 90 de grade, ceea ce este destul de riscant…”.

Astfel, un grup motivat politic poate să încarce cumva o barcă cu explozibil, și fie în zona strâmtorii Dardanele, fie în zona Bosfor poate provoca o explozie catastrofală, cu consecințe atât pe plan ecologic, cât mai ales comercial, distrugând o parte din localitățile din jur, și poate chiar întârziind pentru mai multe zile traficul comercial dintre Marea Neagră și Marea Mediterană, cu ulterioare efecte legate de falimente, plăți imense de asigurări etc.

În fapt, o Turcie în convulsii afectează ambele zone riverane, dar mai cu seamă statele care au ieșirea la Marea Neagră, deoarece avansul economic al statului sudic s‑a manifestat prin investiții importante în spațiul larg al Kara Denizi (numele turc al Mării Negre) – Hazar Denizi (Marea Caspică). Pentru economia zonei, Turcia este un stat care nu este recomandabil să aibă scădere economică prea accentuată, deoarece efectele se vor vedea puternic în economiile altor țări.

Totuși, ultimul an a adus în scenă un conflict dur pentru putere în interiorul societății turce. Epurările pe care gruparea din jurul președintelui Erdogan le‑a realizat în ultimele 6 luni au lovit cu precădere intelectualii, ofițerii din armată și poliție, precum și funcționarii publici și profesorii. Toate aceste categorii au un prestigiu ridicat în orice societate, iar fractura care s‑a deschis va trebui umplută de ceva, însă va atrage, la rândul ei, și răspunsul vindicativ al celor peste 100.000 de funcționari publici epurați din sistemul public. Evident, adversarii Turciei vor căuta să agraveze situația, iar finalul poate fi o scădere economică accentuată și pe termen mai lung a țării, cu consecințe neplăcute asupra întregului bazin al Mării Negre.

6. În ordinea „sărăciei” statelor din zona mărilor Europei, pe locul trei regăsim țările riverane Mării Negre – după cum precizam mai sus, Marea Caspică deține poziția a IV‑a. Explicația este foarte simplă, și se bazează pe aceeași cronologie a conflictelor din zonă.

Concret, secolele XIX și XX au cunoscut războaie aprige pentru statele riverane Mării Negre, cu multe victime și cu probleme deosebite ulterioare, legate de modificări de frontiere și de schimbări de sisteme politico‑economice de substanță, care au avut majoritar consecințe negative pentru toate statele zonei. Astfel, când lumea vest‑europeană renunțase la războaiele frecvente și nu își schimba nicio clipă sistemele economice, Estul Europei fremăta din punct de vedere politic, iar economic făcea erori în lanț, care au avut drept consecință mărirea diferenței de putere economică – PIB și putere de cumpărare a locuitorilor – între cele două părți ale continentului.

În plus, stagnarea economică a anilor 1975-1990 din Estul Europei a făcut ca trecerea în noul tip de economie globală, bazată pe tehnologii de vârf și telecomunicații să se facă cu aproape 20 de ani mai târziu, diferență care a permis mari acumulări de capital și know‑how pentru economiile Vest‑europene. De aceea, anii 1990-2000 au fost momentul în care companiile Vest‑europene au avansat puternic în spațiul economic ce tocmai ieșise din comunism, ocupând poziții‑cheie în multe ramuri industriale. Era logic, deoarece în Est societățile căutau să iasă din comunism – proces care nu se mai studiase sau implementase până atunci – și erau, în bună măsură, decapitalizate, iar companiile Vest‑europene aveau bani și mai ales tehnici și invenții care au putut înlocui aproape complet tehnologiile mult mai vechi care predominau în zonă.

Pătrunderea capitalului Vest‑european a început să producă roade în zonă în primul deceniu al mileniului III, când crizele economice din Rusia și România s‑au stins în bună măsură – începând cu anii 2000-2001. A început să se recupereze cumva din deficitul de dezvoltare, aspect favorizat și de o politică fiscală mai blândă în zonă, iar creșterile economice erau în anumite cazuri și de 7% sau chiar 8%. Este adevărat, ar fi fost nevoie de cel puțin 25 de ani cu acest nivel de creștere eonomică pentru a se recupera, în bună măsură, din decalajul dintre Europa de Est și Europa de Vest, dar perspectivele primei jumătăți de deceniu erau încurajatoare.

Din păcate, anul 2008 a adus cu sine un nou conflict în zonă, ceea ce a fost receptat negativ de investitorii în zona statelor riverane Mării Negre. Coroborându‑se nefericit cu debutul crizei economice globale, anul 2008 aduce un mare recul pentru aceste state, care se accentuează în următorii ani, deoarece multe dintre măsurile adoptate de statele în cauză au fost greșite, iar consecințele negative s‑au adâncit astfel.

Abia după 2012 putem să observăm din nou o creștere economică în zonă, dar nu s‑au mai atins deloc cifrele din prima parte a deceniului anterior. O parte a generației de politicieni care au trecut prin primii 20 de ani de schimbare a sistemelor politico‑economice ieșea practic din scenă, ca „victimă” a crizei economice globale, iar un nou val de tineri politicieni ocupa pozițiile rămase libere în sistemele politice.
Din păcate, noua criză survenită la începutul anului 2014 a făcut ca din nou perspectivele economice ale zonei să fie mai puțin favorabile. De fapt, întregul complex de acțiuni politice al acestor ultimi trei ani permite Vestului Europei să mărească din nou ecartul pe care îl are față de potențialul economic al economiilor statelor riverane Mării Negre.

Numai că ne aflăm în acești ani la o schimbare radicală a economiei globale, iar situația tensionată din zona mai multor state riverane ale Mării Negre le împiedică pe acestea să poată intra în faza cea mai consistentă a cursei globalizării, ele fiind în acest moment cu „cinci tururi de pistă” în urma plutonului fruntaș. Mutatis‑mutandis, dacă statele Vest‑europene sunt undeva la turul nr. 10, statele riverane Mării Negre sunt la turul nr. 5, iar diferența este greu de recuperat.

În ce se traduce acest ecart, pe care l‑am prezentat sub aspect sportiv? Într‑o slăbire a potențialului economic al statelor din zonă, care se vor vedea confruntate nu doar cu provocările pe care politica zonei le oferă cotidian, ci și cu presiunea strivitoare a globalizării, care va distruge sub puternica apăsare cariere politice și companii, dar mai ales cu migrația creierelor dinspre Est către Vest, coroborată cu creșterea nemulțumirilor sociale din zonă.

Prelungirea crizei din Ucraina costa mulți bani, dar globalizarea nu iartă pe nimeni. În acest context, dacă guvernele zonei nu vor adopta măsuri eficace de dezvoltare – chiar și în aceste vremuri de criză – își vor vedea poziția amenințată de oamenii nemulțumiți de situația economică a țării lor. Geopolitic, putem spune că marea șansă a primului deceniu din mileniul III s‑a pierdut în mare măsură pentru statele riverane Mării Negre, iar prelungirea crizei va duce la schimbări majore în mai multe țări din zonă, deoarece sistemele lor sociale nu mai pot rezista în fața multiplelor presiuni ale acestor ani.

Globalizarea este un model economic cvasi‑standardizat într‑o singură dimensiune: nivelul de trai superior, iar rezultatele pozitive dintr‑o parte a lumii nu se mai pot ascunde nicăieri. Astfel, apare presiunea fiecărui cetățean asupra propriului guvern, pentru a asigura acel cadru favorabil dezvoltării fiecărui membru al societății. Cum statele riverane Mării Negre nu sunt foarte performante la acest capitol, viitorul pare a fi conflictual și aducător în continuare de probleme pentru întreaga zonă.

Salvează

Total 2 voturi
0

Cum am putea îmbunătăți acest articol?

+ = Verify Human or Spambot ?

Despre Punctul Critic

Punctul critic – revista de diagnoză socială, politică şi culturală Punctul critic are o circulație națională și internațională, având un Consiliu științific alcătuit din personalități naționale și internaționale, acest lucru fiind o garanție calitativa asupra conținutului cât și a obiectivității [...]

Vezi descriere completă

Scrie un comentariu

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Sunt de acord cu termenii si conditiile PunctulCritic.ro: PunctulCritic.ro isi rezerva dreptul de a sterge/edita orice comentariu si de a interzice postarea comentariilor care depasesc limitele limbajului civilizat, comit atacuri la persoana precum comentariile cu tenta antisociala, caracter rasist sau xenofob.

*